40 años del Grupo C: una reunión en Leipzig

El auto de carreras Porsche más exitoso de todos los tiempos se encuentra con sus pilotos en Leipzig. En la redacción explican los hitos técnicos y las novedades más importantes.

Derek Bell tiene ahora 81 años, pero cuando el delgado y alto británico se sube a “su” Porsche 956, lo hace con tanta elegancia como siempre. Pero mientras que hace 40 años daba la impresión de que solo estaba haciendo su trabajo, hoy admite: «Trabajamos como locos». Por «nosotros» se refiere a todos los pilotos de carreras que alguna vez tuvieron el «supercoche» Porsche 956/962. Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck y Bernd Schneider pilotaron a velocidad de carrera, pero hoy en particular. Todos vinieron a Leipzig para hablar sobre sus recuerdos personales muy especiales del auto de carreras Porsche más exitoso de todos los tiempos. Porque hace 40 años empezó la era del Grupo C.

Bell y sus colegas conocen al auto ganador de Le Mans de 1982 con el número de chasis 956-002 en el Porsche Experience Center de Leipzig. También se incluye el 956 con número de chasis 956-005, que ganó la carrera de 1.000 kilómetros en Nürburgring y en Spa, entre otros lugares. Este coche de carreras fue restaurado por el Museo Porsche y mejorado ópticamente al nivel de 1983. También está el 962 IMSA de 1984, que logró el tiempo de entrenamiento más rápido en Daytona en ese momento, y el 962 C, ganador de la Supercopa de 1987, también restaurado a su estado original. Junto a él está el 962 C con el número de salida 17, ganador de Le Mans desde 1987. El representante más joven del Grupo C es el cuarto clasificado en Le Mans desde 1990: el 962 C del equipo cliente Joest con el número de chasis 962-015.

También estuvieron presentes el ingeniero de pruebas en ese momento, Helmut Schmid, y Norbert Singer, el gerente del proyecto y padre real del exitoso automóvil, quien fue agregado a través de un video. Tales expertos y testigos contemporáneos necesitan un moderador en pie de igualdad; en este caso, es Timo Bernhard, ganador de Le Mans en 2010 para AUDI y en 2017, así como dos veces campeón mundial de larga distancia en un Porsche. “El 956 es el auto de carreras más exitoso en la historia de Porsche, ha dominado a todos. Y mantuvo el éxito durante increíbles doce años”, resume desde el principio. Mientras que el predecesor 956 se mantuvo invicto en Le Mans de 1982 a 1985, su sucesor 962 C se relaciona perfectamente con esta serie y también ganó la carrera de 24 horas en Sarthe en 1986 y 1987.

Larga lista de éxitos del Porsche 956

La lista de éxitos de los autos de carrera es impresionantemente larga: cinco campeonatos mundiales de fabricantes y equipos, 43 victorias individuales en carreras de campeonatos mundiales, cinco campeonatos mundiales de pilotos de larga distancia, siete victorias generales en las 24 Horas de Le Mans de 1982 a 1987. con el 956 y 962 y en 1994 con el 962 Dauer Le Mans GT, cuatro títulos de campeonato IMSA, 52 victorias individuales en las carreras IMSA y cinco victorias en las 24 Horas de Daytona. Jochen Mass lo dice en pocas palabras: «¡Gracias Norbert por hacer esto posible!»

No es de extrañar que los protagonistas estén de muy buen humor: comienzan el día soleado con un vuelo en formación en sus autos de carreras en el circuito certificado por la FIA de PEC Leipzig de 3,7 kilómetros de largo, que cita secciones de pistas de carreras famosas del mundo del automovilismo. Incluso si los conductores no conducen tan rápido como lo hacían entonces, todos los presentes se ponen la piel de gallina cada vez que los poderosos autos de carreras con su sonido incomparable pasan en línea recta uno tras otro. El hecho de que los vehículos todavía se puedan mover de esta manera es gracias al departamento de deportes de motor histórico del Departamento de Patrimonio y Museo de Porsche dirigido por el coordinador Armin Burger.

Los inicios del Grupo C

Incluso si el tiempo era corto, nada funcionaba sin pruebas.

En enero de 1982, Derek Bell probó el nuevo auto de carreras en Le Castellet. Él dice: “Fue fantástico, el coche era perfecto. Iba increíblemente rápido en las curvas y era muy estable». Jochen Mass también fue uno de los primeros pilotos y recuerda que también estaba entusiasmado con el 956: «Era tan diferente de todos los otros coches de carreras que tenía antes. mucha más carga aerodinámica y fue eficiente en cada detalle. Con el 956, muchas de las curvas ya no existían. Porque el auto era tan bueno que ahora podías llevarlos a toda velocidad. Además, el coche era cómodo de conducir, sobre todo en viajes largos, porque los asientos estaban tapizados y era cómodo”.

El director de desarrollo, Helmuth Bott, fue uno de los pocos que se mostró escéptico. No podía imaginar que un auto de carreras de 620 hp fuera más rápido que su predecesor, el 917 con 1000 hp. Para que Singer no pudiera hacer trampa, Bott seleccionó personalmente al piloto para una comparación y le encomendó a Bell la tarea del conductor independiente. Singer sonríe: “Al final, el 956 fue dos segundos más rápido. Bott estaba satisfecho y luego se montó él mismo en el coche de carreras para tener una idea del coche». En Le Mans, sin embargo, fueron Derek Bell y Jacky Ickx quienes condujeron el 956 a través de la línea de meta como ganadores en 1982. Jochen Mass ocupó el segundo lugar con Vern Schuppan y Hurley Haywood, Al Holbert y Jürgen Barth quedaron terceros con su 956. Al final, los autos de carrera fueron en el orden de sus números iniciales 1, 2 y 3 cruzaron la línea de meta. En su primera temporada en 1982, el Porsche 956 demostró su poder en el Grupo C.

Ahorrar combustible como una aventura

El ahorro de combustible fue especialmente importante desde el principio. «Por primera vez había una regla de consumo de combustible muy clara para las carreras de larga distancia», explica Singer. “Se permitió un máximo de 100 litros a bordo y se tuvieron que completar cinco paradas en boxes. Se podría consumir un máximo de 600 litros durante toda la distancia de la carrera. Pero nunca podías llevar los vagones vacíos: el peligro de quedar varado en algún lugar fuera era demasiado grande. Aún así, a veces sucedió que alguien terminó sin combustible durante dos vueltas y tuvo que esperar en el borde de la pista para que lo repostaran allí”.

Sin embargo, ahorrar gasolina también fue una aventura peligrosa, como explica Bell: “Tuvimos que pegar un papel de unos 5 x 7 centímetros en el centro del volante. En la parte superior decía: 11, 12, 13. Al costado estaban los números del 1 al 13. En el tablero de instrumentos había una pantalla de cuánto combustible habíamos usado en un momento determinado. Entonces salimos por 11, 12 o 13 rondas. Si dimos once vueltas con el combustible, fuimos muy rápidos. Pero eso también significó: más paradas de combustible. Cada parada significaba una pérdida de tres a cuatro minutos. Pudimos dar 13 vueltas, muy económicas, pero también muy aburridas para todos los involucrados». Los cálculos eran una cosa, pero la lectura era otra: «En la recta de Mulsanne íbamos a 360 ​​km/h y teníamos que conseguir en este pequeño Mira un pedazo de papel y calcula cuantas vueltas planeamos dar. Créanme, trabajamos duro en los autos”.

El piloto de carreras alemán Hans-Joachim Stuck se unió al equipo Porsche en 1985 y recuerda: “Conduje en un equipo con Derek. Podía confiar en él al cien por cien. Nunca tuvimos una competencia interna. A veces él era más rápido, a veces yo era más rápido. Peter Falk nos había enseñado cómo también podíamos ahorrar combustible en Le Mans, por ejemplo, al frenar después de la larguísima recta de Mulsanne. Normalmente frenábamos 200 metros antes de eso, pero ahora se suponía que debíamos quitar el pie del acelerador 400 metros antes y simplemente dejar que el auto rodara. Había unas diez esquinas más, así que hicimos lo mismo. Como resultado, la distancia con el pedal del acelerador completamente presionado fue significativamente más corta. Qué idea tan brillante, así es como los vencimos a todos».

Hitos y desarrollos del Grupo C

La transmisión Porsche de doble embrague, abreviado PDK, que se utilizó por primera vez en 1984 en el 956 para probar en las carreras de Imola, resultó ser un gran alivio para los pilotos. Stuck fue uno de los pilotos de pruebas más entusiastas: «Fue una experiencia fantástica para mí conocer el PDK», dice hoy ‘Striezel’. “Resultó ser una ventaja desde la primera vuelta en Weissach, aunque los tiempos de vuelta fueron un poco más lentos al principio debido al peso extra. Al subir de marcha, ya no tenía que quitar el pie del acelerador, simplemente permanecía en él. Y ya no pudiste conectarte. Primero, tuvimos que cambiar de marcha con una palanca de cambios regular que se empujaba hacia adelante o hacia atrás. Pronto hubo dos botones en el volante, el superior para cambios ascendentes y el inferior para cambios descendentes. Entonces podrías incluso mantener las manos en el volante en las curvas. Sin embargo, la dirección sin dirección asistida siguió siendo agotadora. También hubo una idea para instalar una dirección asistida. En ese momento, Bott solo dijo que los chicos deberíamos entrenar un poco más nuestros brazos”.

Derek Bell inicialmente se mostró escéptico sobre la nueva tecnología PDK. Dudaba de la fiabilidad del doble embrague en las carreras de resistencia y del número de paradas para instalar nuevos ejes de transmisión. “Sin embargo, Porsche me ha enseñado que cada carrera es un paso en el desarrollo. Y funcionó, porque los responsables finalmente tuvieron que responder ante sus jefes por la tecnología y el resultado de la carrera el lunes por la mañana. Cuanto más lo usábamos, mejor se ponía”. Stuck no tenía reparos en esto, que tenía algo que ver con sus pruebas: “A menudo conduje tres o cuatro tandas con PDK en Weissach, y luego el tanque estaba vacío. Se llenó y la seguridad permaneció, pero los mecánicos dieron por terminado el día. Volví a vaciar el tanque, estacioné el auto en el garaje, cerró la puerta y condujo a casa. Fantástico.»

Implementación del PDK

Jochen Mass primero tuvo que acostumbrarse a la nueva tecnología: “Después de todo, un PDK significaba 15 kilogramos más de peso. 15 kilogramos marcan una diferencia increíble en términos de manejo. Porque dondequiera que lo instales, el coche se ralentizará un poco.” El PDK terminado, que ya no requería demasiada potencia del motor, con el que los tiempos de vuelta en las pruebas ahora eran más rápidos que sin él y que finalmente también mejoró demostró ser fiable, pasó a los coches de carreras del Grupo C de Porsche en 1986/1987.

Un cambio en la normativa IMSA convirtió al 956 en un 962 de 1984. Mass explica: «El 962 simplemente tenía más espacio para las piernas del conductor para proteger un poco mejor las extremidades en caso de accidente». Norbert Singer es más preciso: «Cuando 962 movimos el eje delantero doce centímetros hacia adelante. El diseño era el mismo, solo que el voladizo delantero era más corto. Pero fue un poco de trabajo volver a tener la misma carga aerodinámica en la delantera”.

La vida útil del 956/962 fue tan larga que incluso la futura estrella del DTM, Bernd Schneider, condujo un 962 a principios de la década de 1990. «El coche se adaptó a mi estilo de conducción desde el primer momento», dice hoy Schneider. “Pero afortunadamente ya teníamos sistemas electrónicos para ahorrar combustible. No tuve que pegar notas en el volante. Tuvimos hasta 900 hp a veces. Para mí, el efecto suelo fue particularmente bueno. Vengo de la Fórmula 1, pero los motores no eran tan potentes en ese entonces, por lo que tampoco había mucha carga aerodinámica. Cuando entré en el Porsche, fue increíble: en las curvas rápidas de Spa como Eau Rouge condujimos a toda máquina en 1990 con neumáticos de calificación y en modo de calificación”.

Al final de su exitoso período, el 962 finalmente se convirtió en una especie de curiosidad, porque el prototipo se transformó en un GT racer. A partir de 1993, los autos GT reemplazaron a los autos deportivos del Grupo C, incluso en Le Mans. Singer: “En ese momento, Jochen Dauer visitó Porsche. Tenía varios autos de carreras 962, pero ya no podía usarlos. Pidió ayuda para legalizar la calle 962. Al principio, Porsche se negó, pero cuando McLaren ofreció el F1 con especificaciones de Fórmula 1, tres asientos, espacio para el maletero y legal en la carretera, tomaron un 962 y lo convirtieron en un auto de calle con una carrocería que duraría. Se le permitió participar en Le Mans durante exactamente un año, a saber, 1994, y ganamos la carrera”.

Antes de que los corredores lleguen a Leipzig por última vez, Timo Bernhard lo resume: “Hoy solo vi caras radiantes. Y el hecho de que Porsche aún pueda presentar estos autos de carrera de esta manera es gracias a la competencia y pasión del equipo por todo lo relacionado con el automovilismo histórico». Y con eso, el campeón mundial de larga distancia Bernhard dio las últimas vueltas una vez más en la compañía. circuito de Leipzig junto con los antiguos pilotos de carreras en el 956/962. Cuando salieron por última vez, Bernhard, que en el 962-006 de 1987 siguió a Bernd Schneider en el 962 IMSA de 1984, estaba casi encantado: «Bernd, realmente tenías llamas saliendo por el escape». Grupo C -Los coches de carreras y los pilotos de antaño siguen en llamas.