Centro de control de alta tecnología en el desierto: la cabina del Audi RS Q e-tron para el Rally Dakar
- Distribución de competencias: el conductor y el pasajero delantero comparten el control
- Todo de un vistazo: desde las funciones del vehículo hasta la navegación
- Desafío en el deporte todoterreno: la orientación como factor competitivo
Una mirada al interior del Audi RS Q e-tron debería recordar a todos los fanáticos de los automóviles la cabina de un avión: las pantallas y visualizaciones se distribuyen a lo largo de todo el ancho del panel de instrumentos. Solo con su ayuda, el conductor y el pasajero pueden recorrer miles de kilómetros en el desierto de manera rápida y exitosa.
Originalmente había una clara división de tareas en los maratones de rally: el piloto conduce, el copiloto navega. Estos roles han cambiado hace mucho tiempo: las regulaciones limitan las tareas de navegación a posibilidades y regulaciones muy precisas. El antiguo libro de ruta en papel de la ruta ahora es digital. Y el Audi RS Q e-tron redistribuye varias funciones entre el conductor y el pasajero delantero con su concepto operativo.
Dirigir, acelerar y frenar son las principales tareas de Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz, que se concentran de lleno en el terreno. Ya no tienes que cambiar de marcha porque la propulsión eléctrica con convertidor de energía en el Audi RS Q e-tron ya no requiere una transmisión manual. La palanca del freno de mano de doble manivela hecha de aluminio es visible en el centro de la cabina. Se combina con el innovador sistema de freno por cable, que combina el freno hidráulico con un sistema de recuperación. Tirar del freno de mano ayuda, al igual que presionar el freno de pie, a recuperar energía. Sin embargo, el principal objetivo del freno de mano en los rallyes es impulsar el RS Q e-tron»Para empezar» delante de curvas. El breve bloqueo de las ruedas traseras obliga al coche a derrapar. Los cambios de dirección son especialmente ágiles.
Hay ocho botones de control en el volante inmediatamente delante del conductor. Entre otras cosas, controlan la bocina, los limpiaparabrisas y las entradas de datos en el software si el conductor desea guardar una anomalía con un marcador de tiempo en la memoria. El limitador de velocidad también se puede activar allí para las zonas en las que se prescribe una velocidad máxima. Detrás del volante, hay una pantalla directamente en el campo de visión inferior del conductor. Proporciona información sobre la presión de los neumáticos, la elección de la dirección de desplazamiento del accionamiento eléctrico continuamente variable (hacia delante, hacia atrás o en punto muerto) y la velocidad actual. También contiene advertencias importantes para que el conductor pueda reaccionar de inmediato en caso de un apagado inminente del sistema o el apagado de la batería de alto voltaje, por ejemplo.
Una pantalla central exactamente en el medio entre el conductor y el pasajero delantero contiene información sobre la presión de los neumáticos, el equilibrio de freno seleccionado, el sistema de freno por cable y muchas otras funciones. La información se resalta en verde si una función o sistema está funcionando correctamente, o en rojo si ocurre un error. Hay un panel de interruptores debajo. Los botones individuales son sensibles al tacto con un punto de presión. Entre otras cosas, Audi ha almacenado varias funciones en las 24 áreas libremente asignables pero predefinidas: por ejemplo, velocidades máximas preseleccionadas que son comunes en zonas de límite de velocidad o aire acondicionado. Se pueden programar diferentes páginas para que los 24 botones se puedan asignar varias veces. Las funciones que se utilizan con menos frecuencia se pueden recuperar en las últimas páginas.
El funcionamiento de este panel de interruptores depende del pasajero delantero, el conductor solo expresa las solicitudes apropiadas. Todo esto debe tener lugar lo más libre de errores posible en terrenos accidentados a velocidades de hasta 170 km / h durante horas. De esta manera, el copiloto asume una gran responsabilidad además de su principal tarea original de orientación. “Solo gasto la mitad de mi energía en la navegación y la otra mitad en operar el automóvil. Pero me encanta este nuevo desafío ”, dice Edouard Boulanger, copiloto de Stéphane Peterhansel.
La ruta de la próxima etapa ya no se publica la noche anterior, como en el pasado. Los equipos solo reciben esta información de ruta todas las mañanas 15 minutos antes del inicio de la etapa. Emil Bergkvist, que comparte la cabina con Mattias Ekström, ve esto como una ventaja: “Como piloto, vengo de un rally clásico de velocidad. Para mí, este es el momento ideal para pasar a los rallies de fondo como copiloto, porque ahora los copilotos establecidos también tienen que acostumbrarse a estas nuevas reglas «.
La información a corto plazo sobre la ruta, así como el cambio a un formato de libro de ruta digital, plantean grandes desafíos. Para orientarse en el terreno y al mismo tiempo adherirse a la ruta prescrita, los tres copilotos Emil Bergkvist, Edouard Boulanger y Lucas Cruz miran dos pantallas de tabletas que reemplazan los primeros libros de ruta en papel. Se controlan con dos mandos a distancia conectados mediante cables. En la pantalla de la izquierda, el libro de ruta muestra el camino a través del terreno. Las tripulaciones solo pueden abrir y usar el libro de ruta sellado en papel si esta tableta falla; de lo contrario, existe el riesgo de una penalización. La tableta de la derecha contiene la navegación GPS y valida los waypoints digitales a los que debe acercarse cada participante.
La mayor diferencia con un sistema de navegación en un automóvil de producción: si bien el dispositivo ayuda a encontrar destinos con la mayor precisión posible en el tráfico por carretera, la navegación en los rallies de maratón debería seguir siendo un desafío deportivo. Además de impulsar el rendimiento, determina el éxito y la derrota. Por lo tanto, el organizador solo proporciona direcciones de brújula, distancias, pictogramas, características especiales y advertencias de peligro en el libro de ruta. Por tanto, el sistema GPS del coche de rally es de ayuda limitada para los equipos. Al mismo tiempo, el sistema sirve como instrumento de control para el organizador. De esta forma, puede comprobar si los participantes se han adherido al recorrido y al ritmo en las zonas de control de velocidad a lo largo de cientos de kilómetros al aire libre.
La cabina solo se completa con el sistema Iritrack en la consola central. Se utiliza como primeros auxilios en emergencias. Con esto, el organizador registra la velocidad, la posición actual del vehículo y puede detectar posibles accidentes. En caso de emergencia, el pasajero puede informar directamente al organizador si los pasajeros están ilesos, si necesitan ayuda médica o si el equipo de rescate debe ayudar a otro participante que haya tenido un accidente.
Precisión extrema, velocidad y una avalancha de tareas caracterizan el trabajo digitalizado en la cabina ultramoderna del Audi RS Q e-tron . Y, sin embargo, incluso en los rallies de maratón, sigue siendo el factor humano el que decide el éxito deportivo.